Marca

A fábrica da General Motors na Azambuja (IV)

50 ANOS APÓS O D-L 44104 - 5º PARTE

A fábrica da General Motors na Azambuja (IV)

Em 1990 foi implementado o projecto Combo, um pequeno comercial baseado no Opel Corsa, que teve tanto de bom como de mau para a GM da Azambuja. Com o Combo a fábrica alargou a sua expansão a nível mundial e ampliou ainda mais as suas instalações mas, foi também devido ao Combo que acabou por fechar as portas.

 

Em 1983 foram feitos novos investimentos de vulto para responder às necessidades de produção, associadas ao fabrico exclusivo na Europa de viaturas comerciais da GM, para todos os mercados do undo, com base na segunda geração do Opel Corsa. Estes novos investimentos, que implicaram a robotização de mutas operações na área das carroçarias e da pintura que viram, mais uma vez, a sua capacidade e dimensões aumentadas, permitiram um incremento da produção para as 15 por hora.

A capacidade anual da fábrica era então de 54 mil viaturas em dois turnos e a área coberta representava já mais de 40 mil metros quadrados do total de 190 mil metros quadrados.

Durante o ano de 1995 a produção da GM da Azambuja ultrapassou o meio milhão de unidades e o futuro mostrava-se promissor.

Entre 1999 e 2001 a General Motors investiu na Azambuja 130 milhões de euros, dando continuidade ao processo de modernização e actualização constante da fábrica, com o objectivo de manter e melhorar a produção do Combo. Triplicou o número de robots de soldadura, instalaram-se novos transportadores, modernizou-se a linha de montagem e instalou-se uma nova pintura, preparada para trabalhar com produtos de base aquosa, o que fez com que a fábrica da Azambuja fosse a primeira da Europa, pertencente à GM, com uma linha da pintura deste tipo para aplicação de pinturas metalizadas e com capacidade de aplicação total de PVC para isolamento da parte inferior das carroçarias.

Mas, os investimentos não ficavam por aqui e, entre 2002 e 2003, investiram-se mais 2,7 milhões de euros, na melhoria dos processos de fabrico, que permitiram continuar a aumentar a capacidade de produção.

Como membro pleno da rede de produção da General Motors, a fábrica da Azambuja adoptou o sistema de produção Global Manufacturing System (GMS) e tornou-se na unidade mais produtiva da GM, logo a seguir à fábrica da Opel de Eisenach, na Alemanha. Em simultâneo, tinha os custos de produção mais baixos relativos à mão de obra, apenas ultrapassada pela fábrica polaca de Gliwice.

Em Setembro de 2004, trabalhavam na GM da Azambuja cerca de 1200 funcionários e fabricava-se apenas o comercial Combo Van e Combo Tour, sob as marcas Opel, Vauxhall, Holden ou Chevrolet, em função dos mercados a que se destinavam. Receberam nessa altura um motor Diesel de 1300cc com 70 CV, que os tornavam mais competitivos no mercado europeu, partilhado por outras ofertas, como as dos franceses Peugeot/Citroên Partner/Berlingo, Renault Kangoo e os espaçosos italianos Fiat Dóblo, que também tinha este motor.

No final de 2005, um relatório da GM destacava o desempenho da fábrica da Azambuja, que registava um aumento de produção de 11,2% face a 2004, ao montar 73.711 veículos. Ao nível da qualidade, “a fábrica da Azambuja voltou a apresentar excelentes indicadores e a evidenciar uma elevada eficiência a nível do processo produtivo, cotando-se entre as três melhores unidades industriais da GM Europa”, como estava mencionado no relatório.

Cinco meses mais tarde dá-se uma reviravolta inacreditável, ao ser publicado um estudo que evidenciava que, o custo de produção por veículo apresentava uma desvantagem de 500 euros, comparativamente a Saragoça.

A General Motors utilizou este estudo para justificar o encerramento da fábrica, afirmando que a desvantagem se devia aos elevados custos logísticos. Mas esta desculpa é muito difícil de justificar a quem entende minimamente como funciona a indústria automóvel e como se faz a gestão dos custos dos projectos. A verdadeira razão só os dirigentes da GM conhecem, no entanto parece-nos mais lógico que este encerramento se tenha devido a razões de realinhamento estratégico da GM, a nível Europeu e de expansão a nível mundial, do que a razões de logística, ultrapassáveis com algum investimento recuperável a prazo.

O encerramento da GM da Azambuja teve, além do dramatismo associado a situações deste tipo, um grande efeito de surpresa e muita demagogia política, associada a pouca capacidade de lidar com a situação. Os sindicatos também não tiveram bom senso e a sua visão, demasiado agarrada ao passado, com greves que em nada ajudavam para melhorar as relações e a situação, movidas por interesses partidários, não contribuíram para evitar o encerramento, antes pelo contrário.

O então ministro da economia, Manuel Pinho, proferiu algumas palavras que, além de não tranquilizar os funcionários, pouco ou nada fizeram para mudar o rumo das coisas. Segundo o Ministro o encerramento não se deveu a “quebras de produtividade dos trabalhadores, mas sim a problemas internos da empresa”. Problemas esses, segundo a nossa opinião, muito mal explicados e que, aparentemente, não justificavam este encerramento, muito menos após os avultados investimentos que tinham sido feitos na fábrica, tornando-a na mais mais moderna do nosso país, logo a seguir à Volkswagen Autoeuropa.

O Governo português podia exigir o reembolso dos subsídios e incentivos dados à fábrica, no valor de 30 milhões de euros, e que era na altura um factor que jogava a favor dos trabalhadores. O ministro da Economia disse que “o caso General Motors tem de ser um caso exemplar”, sugerindo que Governo tencionava exigir uma indemnização à empresa pelo encerramento da fábrica na Azambuja. Hoje não se sabe se esse reembolso foi exigido e muito menos se deu entrada nos cofres do Estado.

Não podemos esquecer que directa e indirectamente, a fábrica dava trabalho a mais de 1.700 trabalhadores, produzindo cerca de 70 mil veículos por ano para o mercado externo, o que correspondia a cerca de 0,6% do nosso PIB, já que poucos ficavam no nosso país.

Apesar do desalento e da decepção dada pela GM, os trabalhadores cumpriram o acordo que assinaram com a empresa no início de Outubro de 2006, no qual, em troca de um plano de compensações, se comprometeram a fabricar 23.062 veículos até ao final da produção. Por dia, no período antes do encerramento, saiam da fábrica 320 veículos.

Nem a solidariedade demonstrada pelos trabalhadores das outras 18 fábricas, que a GM detinha na Europa, teve qualquer impacto no sentido de evitar o encerramento da unidade da Azambuja. Foram para o fundo de desemprego mais de 1.100 trabalhadores, os que restavam, e um ano após o encerramento da fábrica, mais de metade ainda não tinha conseguido emprego.

A linha de montagem foi desmantelada e todas as ferramentas transferidas para a fábrica da GM de Saragoça.

Em Junho de 2007, a General Motors Portugal e a Turiprojecto Investimentos Imobiliários assinaram o contrato de compra e venda dos terrenos e das instalações da fábrica, para a construção de um parque eco-industrial que deveria dar emprego a 1.380 pessoas.

Talvez tenha sido uma ironia do destino, o facto de actualmente existir naquela região um dos maiores centros logísticos do nosso país, o local onde existiu uma fábrica que se desculpou com a logística para fechar as portas.

Foi com muita dor, emoção e alguma revolta, não só para os que lá trabalharam, mas também, para todos os portugueses, que assistimos ao encerramento da fábrica da General Motors na Azambuja. Ainda hoje quando se passa perto das instalações, é difícil de acreditar que mais de 33 anos de produção, com muitas vidas dedicadas ao projecto, após tantas conquistas e realizações, tudo se dissolveu...

 

Agradecemos o apoio e a documentação disponibilizada pelo Sr. Justino Santos para a elaboração deste trabalho. Na próxima edição, inserido na comemoração dos 50 anos do Decreto-lei 44104, vamos começar a abordar a fábrica da Ford da Azambuja, a mais moderna fábrica de automóveis em Portugal na década de 60 do século passado. Continuamos a solicitar a vossa colaboração e apoio no sentido de nos fazerem chegar, depoimentos, digitalizações ou cópias de artigos, documentos, fotos, imagens, folhetos ou revistas que nos possam auxiliar na realização deste trabalho, sobre todas as fábricas portuguesas de automóveis. Desde já o nosso agradecimento pela ajuda que nos poderão prestar.

A fábrica da General Motors na Azambuja (III)

50 ANOS APÓS O D-L 44104 - 4º PARTE

A fábrica da General Motors na Azambuja (III)

Na década de 80, a fábrica continuava o seu caminho, montando os novos produtos sucessores das gamas produzidas na década anterior. Começou também a montagem de novos veículos comerciais e camiões, baseados na gama Isuzu, rebaptizada para Bedford. O Opel Kadett continuava a ser o automóvel referência da fábrica que abria as portas ao Corsa.

 

Em 1979 a fábrica da General Motors da Azambuja alcançou um lugar de destaque entre as fábricas de montagem da multinacional fora dos EUA, pelo alto padrão de qualidade dos veículos comerciais nela produzidos. Ocupava O terceiro lugar e estava à frente das fábricas da GM d Inglaterra, Luton e Dunstable, onde se fabricavam os mesmos veículos.

A quota de mercado alcançada em Portugal pelos veículos comerciais fabricados na Azambuja era d aproximadamente 17,5% e previa-se que atingisse o 20% até ao final do ano. O sucesso ia de vento em popa.

Na década de 80, os novos modelos Opel Rekord e Opel Kadett continuaram a ser produzidos na Azambuja em conjunto com o Opel 2004 D, com a nova gama Bedford CF e com os novos camiões e veículos comerciais de origem Isuzu.

O furgão Bedford CF era um dos vários produtos de sucesso montados na Azambuja e a internacionalização da produção deve muito a esta viatura comercial, cor um desenho a fazer lembrar os furgões Chevrolet da GM dos EUA em formato reduzido, que foi exportada para alguns países da Europa.

Em 1979, já tinham saído da fábrica, desde a sua inauguração, 135 mil veículos. A Bedford CF contava j com um total de 20 mil unidades montadas na Azambuja e ainda viria aumentar bastante este número. Em Março desse ano fabricaram-se 162 furgões Bedford CF para França, um dos mercados da empresa. Em 1981, a produção da Bedford CF para o mercado de exportação atingia as 25 mil unidades. Para Itália fabricaram-se 32 mil Bedford CF entre 1979 e 1982, um verdadeiro sucesso para um furgão.

Em 1980 teve início a montagem do primeiro Opel de tracção dianteira, o Kadett da série D, de duas e de quatro portas, com motores de 1200 cc e de 1300 cc. Iniciava-se também nesse ano a montagem da pick-up Bedford KBD 25, baseada numa concepção Isuzu e que estava equipada com um motor Diesel de 2000 cc com 55 cv.

A atestar este bom momento, a GM de Portugal, abriu uma nova fábrica de componentes em Ponte de Sôr, associada à Inland, com um investimento inicial de dois milhões de contos para o fabrico de apoios de motor, tubos hidráulicos, cintas de travão, volantes, caixas de velocidades e diversos componentes de borracha. A maior parte da produção desta nova fábrica estava destinada à exportação. Além desta unidade, a GM instalou, também no nosso país, locais de fabrico e montagem de componentes eléctricos e cablagens. Devido a essas novas fábricas, houve um aumento de mais 400 trabalhadores na GM de Portugal. Efectuaram-se também vultuosos investimentos na fábrica da Azambuja, que resultaram num aumento da área coberta para os 37 mil metros quadrados. Destaca-se uma nova linha de pintura com tratamento anti-corrosão das carroçarias por cataforese que começou a funcionar em 1984. A capacidade de produção aumentou para 7 unidades por hora e iria continuar a aumentar nos anos seguintes.

O veículo 200 mil fabricado na Azambuja deixou a linha de montagem no dia 23 de Janeiro de 1984 e foi um camião Bedford TL de 14.250 kg de peso bruto, o sucessor do Bedford TK para a década de 80, mas que não teve o sucesso que era de esperar. O Bedford TK foi o camião mais bem sucedido que alguma vez se vendeu em Portugal, todas as indústrias estavam equipadas com estes camiões. Inclusivamente nas escolas de condução, estes camiões mantiveram-se até há bem pouco tempo como viatura de instrução. Um destes exemplares encontrava-se, em Abril deste ano e é provável que ainda lá esteja, no final da Calçada de Carriche, em Lisboa, a fazer publicidade a uma escola de condução.

O segredo do sucesso da gama de camiões TK estava nas suas características técnicas, no seu motor, na robustez e no desenho avançado da sua cabine, proporcionando uma excelente visibilidade e uma condução muito agradável. A TL actualizava a receita de design e ergonomia da TK mas, mantinha a mesma receita do ponto de vista da mecânica que, embora muito robusta, já estava ultrapassada pelas mais recentes realizações da concorrência, ao nível da potência e dos consumos.

A solução encontrada pela GM foi a de substituir a gama de camiões Bedford TL, baseada nos antigos modelos, por novos camiões, que de Bedford apenas tinham o nome. Essa nova gama era baseada nos camiões japoneses Isuzu e, apesar de mais modernos e económicos, nunca chegaram a ter o sucesso esperado, ficando muito aquém das expectativas. A tentativa de poupar custos e aumentar lucros através do “rebranding” mostrou, mais uma vez, que não é a política correcta na indústria automóvel. Aquilo, por muito bons que fossem, não eram Bedford.

Em 1984 as exportações da General Motors de Portugal atingiram os 7,5 milhões de contos, o que representou um aumento de 50% em relação ao ano anterior. Além das viaturas comerciais Opel e Bedford exportadas para Espanha, França, Itália, Alemanha, Holanda, Bélgica e Áustria, este valor contou também com os componentes produzidos em Portugal nas fábricas da GM em Ponte de Sôr, Carnaxide e Linhó que exportaram para a Alemanha e Espanha componentes mecânicos, cablagens e componentes eléctricos.

O Opel Kadett continuava a ser fabricado na Azambuja mas agora na série E, em várias versões, com destaque para a versão Delvan que era exportada para sete países.

No início de 1988 a fábrica da Azambuja montava oito modelos diferentes, num total de 16 versões, mas esta situação ia alterar-se. Nesse ano a fábrica da Azambuja recebeu novos melhoramentos que lhe permitiram aumentar a produção e a qualidade dos productos. Foi instalada uma nova linha de soldadura e uma nova linha de pintura que aumentaram a capacidade da fábrica para 10 unidades por hora. Trabalhava-se então em dois turnos e a gama de modelos seria reduzida para apenas uma versão do Opel Kadett E para exportação, a de portas para o mercado espanhol, e a carrinha Kadett Delvan para toda a Europa. Além destes, mantinha-se a montagem dos camiões Bedford, até 13 toneladas, baseados em modelo Isuzu e das pequenas pick-up Bedford, agora da nova geração KBD 26, em conjunto com o furgão Bedford Seta, também de origem Isuzu. A Bedford Seta, de seu nome original Isuzu Midi, foi a sucessora da CF mas, apesar de ter um motor mais moderno e económico, faltava-lhe a robustez e a qualidade da velhinha CF, para além de cometer o mesmo pecado do “rebranding”. A concorrência era agora muito mais forte e aguerrida, em função da abertura e expansão do mercado, tornando a vida destes produtos bem mais difícil, exigindo um novo nível de qualidade de não se compadecia com erros do passado.

Entre 1988 e 1990 a produção passou gradualmente a ser dedicada exclusivamente ao Opel Kadett Combo.

Apesar de todas as críticas aquando da sua publicação, o polémico Decreto-Lei 44104, de 20 de Dezembro de 1961, tinha na fábrica da Azambuja uma das várias provas vivas que tinha valido a pena. As suas consequências na indústria nacional de montagem de automóveis e componentes resultaram num amadurecimento capaz de cativar novos projectos, como foram os casos da Renault e posteriormente da Autoeuropa. A viabilidade da fábrica da Azambuja mantinha-se no tempo, mesmo após se terem alterado por completo os princípios que deram origem à sua construção. A sua permanente expansão parecia indicar que ainda ficaria por muitos mais anos e a introdução de um novo modelo de maior volume de produção dava indicações nesse sentido.

Devido ao tamanho do artigo e ao número de fotos decidimos passar a última parte deste nosso trabalho sobre a fábrica da General Motors da Azambuja para a próxima edição da “Topos & Clássicos”. Não percam, pois, a continuação da expansão e o declínio abrupto desta fábrica, num contexto que procuraremos analisar e tecer algumas considerações.

Solicitamos a vossa colaboração e apoio no sentido de nos fazerem chegar digitalizações ou cópias de artigos, documentos, fotos, imagens, folhetos ou revistas que nos possam auxiliar na realização deste trabalho sobre todas as fábricas portuguesas de automóveis. Desde já o nosso agradecimento pela ajuda que nos poderão prestar. (Continua).

A fábrica da General Motors na Azambuja (II)

50 ANOS APÓS O D-L 44104 - 3º PARTE

A fábrica da General Motors na Azambuja (II)

Em Novembro de 1963 foi montado o primeiro automóvel na fábrica da Azambuja e foram divulgados os resultados das vendas da GM a nível mundial, no período de 1 de Outubro de 1962 a 30 de Setembro de 1963, e não podiam ser mais animadores, as vendas ultrapassavam os 4,5 milhões de automóveis e camiões, representando um aumento de mais de 12% em relação ao mesmo período do ano anterior.

 

Os primeiros automóveis montados nas instalações da Azambuja foram entregues aos concessionários no dia 2 de Janeiro de 1964. Precisamente o dia em que entrava em vigor a limitação às importações para um máximo de 75 unidades, para quem não produzisse em Portugal, contemplada no Decreto-lei 44104. Eram 100 automóveis e alguns camiões Bedford, que foram entregues nesse dia, com direito a uma pequena cerimónia que contou com um desfile dessas unidades e terminou num almoço de confraternização em Vila Nova da Rainha, para todos os dirigentes, convidados e representantes dos concessionários.

O êxito dos modelos Opel Kadett e Vauxhall Viva levaram a que se tomasse a decisão de ampliar a fábrica. O pedido de ampliação em mais 5081 m2 foi aceite em Julho de 1964 pela sede da GM dos EUA e as obras ficaram concluídas em finais de Setembro.

A produção média elevou-se das 2,5 unidades para 4 unidades por hora, como resultado também do aumento da automatização da linha de montagem e melhoramento da área da pintura. Também a logística e o armazenamento das peças importadas foram alvo de melhoria, que contribuíram para este aumento da produção. O investimento da GM em Portugal elevava-se já a 132 milhões de escudos.

Pouco mais de um ano após a inauguração, a produção atingiu, em Novembro, as 5 mil unidades e alguns meses mais tarde, em Junho de 1965, era a primeira Fábrica em Portugal a chegar às dez mil unidades, acontecimento que teve direito a festejo. A honra coube z um pequeno Opel Kadett, como se pode ver na foto 15 com o número 10.000 numa placa afixada no tejadilho. Também em Junho de 1965 tiveram início as actividades nas instalações em Cabo Ruivo.

A GM publicitava os seus produtos recorrendo a vários meios, desde os normais anúncios em jornais e revistas, alguns podem ser vistos neste artigo, passando por publicidade na rádio e promovendo ou patrocinando algumas actividades.

Entre estas actividades, destacamos uma que nos parece digna de registo, não só pelo interesse demonstrado, como pelos resultados obtidos. Trata-se do “Campeonato do Condutor Económico” ou “Prova de Economia Opel Kadett”. várias eliminatórias levadas a cabo pelos concessionários da marca, obtendo-se um vencedor por localidade. Esta iniciativa teve a sua primeira edição no dia 1 de Maio de 1964. Na segunda edição da prova ficaram apurados 19 finalistas, representando várias cidades do país, sendo dois deles de Lisboa. O vencedor absoluto foi o Sr. António Frias de Castelo Branco, que conseguiu o consumo espantoso de 3,48 litros aos 100 km e ganhou um automóvel Opel Kadett novo com a matrícula FE-84-86 (será que este carro ainda existe?).

Em Setembro de 1965, a fábrica tinha já 452 funcionários e as vendas anuais da General Motors em A prova era composta por Portugal ultrapassavam os 7 mil veículos anuais.

A GM, considerava os seus funcionários parte activa da organização e, desde Maio de 1965, reconhecia o valor das suas ideias de melhoria, com a atribuição de prémios pecuniários. Foi assim que, em Outubro de 1965, perante os jornalistas, a empresa atribuiu, pela segunda vez, prémios às melhores sugestões aprovadas, dadas por 6 dos seus funcionários.

A motivação, o constante aumento da produção e melhoria das condições laborais, foram factores presentes nos primeiros anos da fábrica e que se mantiveram nos anos que se seguiram. Na década de 60, além do Opel Kadett B e C, fabricou-se na Azambuja o Opel Rekord em várias versões e outros modelos da GM Europe em menores quantidades.

Em Maio de 1969 montou-se o veículo 40 mil e em Maio de 1973 esse número duplicava. Na década de 70 fabricou-se na Azambuja o Opel 1004/1204, 1604, 1904, Opel Manta e Opel Rekord 1900, nas suas várias versões de 2, 4 portas, Coupê e carrinhas Caravan, a gasolina e Diesel. Da gama Rekord destacamos o raro Sprint Coupê, uma versão mais desportiva do grande Opel, equipado com vários extras e dos quais destacamos os pneus de faixa vermelha, o que é pouco comum ou praticamente inexistente em outro modelos europeus. Não sabemos se ainda resta algum exemplar deste modelo. Vejam a foto que publicamos e digam-nos se conhecem algum carro destes a circular.

O Vauxhall Viva era o único automóvel da marca britânica e também tinha a versões de 2 portas, 4 portas e carrinha.

No ramo dos veículos comerciais e camiões, o sucesso era garantido com a gama Bedford, composta pelos camiões das séries TJ, TK e as carrinhas CF de caixa fechada e de caixa aberta. Os camiões da série TK, tiveram tanto sucesso em Portugal que praticamente todas as indústrias, empresas de distribuição, construção, agricultura e dos mais variados ramos de actividade estavam equipadas com estes camiões ou com os seus irmãos de cabine normal da série TJ. Chegaram a ter uma cota de mercado superior a 50% e o seu sucesso prolongou-se por muitos anos. Podem ver algumas imagens destes camiões em várias actividades nalgumas fotos que ilustram este artigo. Também as carrinhas Bedford CF foram um caso sério de sucesso no nosso país mas, neste campo, foram incapazes de ultrapassar a sua concorrente Ford Transit, fabricada na fábrica vizinha.

Também a pequena camioneta Amigo demonstrou bem o dinamismo da equipa que trabalhava naquela unidade. A Amigo foi desenvolvida pela General Motors para países em vias de desenvolvimento e teve noutros países outras designações. A sua produção começou, em Maio de 1973 em Portugal, na General Motors da Azambuja e só depois é que esta viatura, de concepção muito simples e com poucas peças, foi apresentada a países do médio Oriente, África e América do Sul Foram enviados mais de 20 protótipos para esses países todos eles feitos na General Motors da Azambuja.

A pequena Amigo não necessitava de grande investimento para o seu fabrico, pois não tinha painéis de chapa prensada e a sua mecânica era muito simples e herdada de outros produtos da GM. O motor a gasolina de 1256cc e 54 cv era da Vauxhall.

A incorporação nacional nesta viatura rodava o: 55% e podia-se considerar que era um veículo português, apesar do Decreto-lei apenas aceitar essa designação se a incorporação nacional atingisse os 60%.

Em 1974, a 37º Volta a Portugal em Bicicleta foi acompanhada por pequenas camionetas Amigo que transportaram o Director da prova, o seu adjunto e o médico. A aquisição de várias destas viaturas pela TAP para serviços no Aeroporto, acabou também para dar o seu contributo publicitário. Na segunda metade da década de 70 a Amigo via-se a circular um pouco por todo o país, auxiliando em actividades tão diversas como a agricultura, a distribuição urbana (gás, leite, peixe, etc. e a construção civil.

Baseado na Amigo, chegou a ser feito um protótipo de Buggy ou mini jipe, ao jeito do Mini Moke. Ficaram para registo algumas fotos deste veículo, publicadas num artigo do jornal “O Volante”, sobre este protótipo. A transformação mantinha a mesma base mecânica, suspensão e chassis, mas alterava por completo a carroçaria ao nível dos guarda-lamas, estribos, parte traseira, assentos, portas, plataforma e capot, que passou a ser mais alto, mantendo no entanto o seu aspecto geral. O autor da transformação foi o Sr. Mexia, chefe de vendas da Sorel, mas apesar da simplicidade do veículo e facilidade de construção, a ideia nunca passou para a produção.

A pequena Amigo, que foi amiga de tanta gente nas suas actividades diárias, confronta-se hoje com uma grande falta de amizade para com ela. Desapareceu das nossas estradas, mas encontram-se ainda alguns: exemplares em sucatas ou abandonadas, nos locais mais estranhos. Lançamos daqui o desafio, a todos os coleccionadores, em particular aos associados a clubes de marcas da GM, como a Opel, para que olhem para esta viatura como objecto de interesse histórico, relativo à história da GM mas, acima de tudo, à história motorizada e industrial do nosso país. Aguardamos fotos das vossas “Amigo”.

Na próxima edição da Topos & Clássicos iremos continuar a abordar a expansão desta fábrica, na década 80, e a introdução do projecto Combo, tecendo também algumas considerações sobre a sua queda. Não percam (Continua).

A fábrica da General Motors na Azambuja (I)

50 ANOS APÓS O D-L 44104 - 2º PARTE

A fábrica da General Motors na Azambuja (I)

Na sequência do último número da “T&C", onde iniciámos um trabalho para assinalar os 50 anos do polémico Decreto-lei 44104, conhecido por “Lei da Montagem", vamos abordar hoje a fábrica de automóveis e camiões da General Motors em Portugal.

 

A General Motors da Azambuja, foi não só uma das primeiras como foi também uma das que conseguiram sobreviver durante mais tempo, tendo até se expandido, mesmo após o 25 de Abril de 1974. Infelizmente, no meio de razões ainda pouco claras, acabou por encerrar no final de 2006.

As fundações para a fábrica foram iniciadas no dia 15 de Outubro de 1962 e a construção do edifício da fábrica começou no dia 1 de Dezembro desse ano, tendo demorado cerca de 8 meses até estar pronta a laborar.

O director da GM para a Europa, o Sr. H. Quade, veio a Portugal para receber as chaves da nova fábrica, das mãos do responsável da empresa que construiu as instalações e para assistir à produção da primeira viatura para o mercado nacional.

O primeiro veículo montado na General Motors da Azambuja foi um camião ligeiro Bedford modelo J2LC7, de 3.500 kg, que deixou a linha de montagem no dia 24 de Agosto de 1963. Foi um momento histórico para a empresa que ficou registado em foto tirada ao camião, rodeado pelos técnicos e operários que participaram na sua construção.

Os planos iniciais apontavam para uma capacidade de montagem de 4 mil automóveis por ano e mil camões, com cerca de 320 trabalhadores.

A fábrica foi inaugurada oficialmente no dia 17 de Setembro de 1963, com solenidade e destaque nos órgãos de comunicação social. Não foi a primeira, porque antes dela tinha sido inaugurada, em Setúbal, a fábrica da marca espanhola Barreiros, para a montagem de camiões e motores (que será abordada neste espaço num futuro artigo) e onde eram montados os Volkswagen já aqui apresentado no último número c “T&C”. Mas a GM foi, quase em simultâneo com a sua vizinha Ford, das primeiras a montar automóveis o que lhe valeu um enorme destaque na imprensa especializada. O evento contou com visitas de chefes de estado e altos cargos da General Motors Corporation. Estiveram nesse dia na Azambuja John F. Gordon, Presidente Executivo da General Motors Corporation, E.C. Dau Director Geral da divisão General Motors Overseas, que se deslocaram dos EUA expressamente para evento, o Ministro das Obras Públicas e das Finanças, o subsecretário de Estado da Indústria, representantes das Forças Armadas, vários representantes de outros ministérios, vários organismos oficiais, empresas e altas individualidades nacionais. Estiveram também presentes os representantes diplomáticos dos Estados Unidos da América, da Inglaterra e da Alemanha. Do lado das ausências destaca-se a mais relevante, o então Presidente da República, Américo Tomás, que por motivo de viagem a Angola não pode comparecer.

Na imprensa escrita foram publicados vários artigos sobre a importância que esta fábrica poderia vir a ter na industrialização do nosso país, o seu contributo para a criação de riqueza e para evitar a saída de divisas. Teceram-se vários comentários sobre a sua viabilidade e várias questões acerca da dimensão, considerada algo exagerada para o tamanho do nosso país. Questionava-se, também, se fazia sentido a abertura de tantas unidades fabris, que estavam já planeadas ou em construção, num país tão pequeno como o nosso.

É sobre algumas destas considerações e sobre a importância da fábrica da GM da Azambuja que vamos falar hoje, relatando também um pouco do que se passou na altura e como era a fábrica no início.

No discurso inaugural o Sr. G. H. Minor, Gerente da General Motors de Portugal, começou por expressar o seu reconhecimento a todos os presentes e agradeceu aos arquitectos e engenheiros portugueses, que projectaram as instalações, reconheceu ainda o trabalho realizado pelas empresas portuguesas, que construíram e montaram as máquinas e equipamentos, não esquecendo uma palavra de apreço, pelo apoio dado à obra, por parte do Município da Azambuja.

Relativamente à decisão da General Motors de construir uma fábrica em Portugal, disse que esta já fazia parte dos planos da multinacional, mesmo antes da publicação do Decreto-Lei 44104, tendo para isso adquirido terrenos na zona industrial de Lisboa, que acabou por não utilizar para esse efeito, uma vez que o Decreto-Lei impedia a instalação de fábricas em Lisboa, Porto ou nos concelhos limítrofes. Os terrenos de Lisboa, situados em Cabo Ruivo, serviram para a instalação do centro de distribuição e escritórios da General Motors de Portugal que começou a ser construído em 1963.

O Decreto-Lei acabou por acelerar os planos da General Motors mas obrigou a empresa a procurar outro local para a instalação da fábrica, tendo a escolha pela Azambuja sido aprovada pelas autoridades no dia 31 de Maio de 1962. O terreno tinha uma área total de 193 mil metros quadrados, ocupando-se inicialmente 116 mil metros, 11 mil dos quais em área coberta e os restantes ficaram de reserva para uma eventual expansão.

O custo total da obra ultrapassou na época os 62 milhões de escudos, embora as previsões apontassem para um custo na ordem dos 65 milhões, um valor bastante elevado se tivermos como referência o custo de um automóvel Opel Kadett que não ia além dos 55 mil escudos. Ao valor que custou a fábrica, acresce ainda o valor das instalações em Cabo Ruivo que rondou os 29 milhões.

No dia da inauguração oficial já se montava na GM da Azambuja o camião Bedford modelo J/TJ, que tanto sucesso teve no nosso país, sendo apenas ultrapassado pelo seu irmão de cabina avançada, Bedford modelo TK, que também foi fabricado na Azambuja. Na linha de montagem estavam expostas as 3.266 peças necessárias ao fabrico de um camião, para que os presentes tivessem a noção da complexidade de uma viatura destas e referia-se que a complexidade de um Opel Rekord ou de um Vauxhall Victor, era superior a 5.000 peças. Hoje em dia estes números conseguem sacar um sorriso do nosso rosto, quando pensamos na quantidade de peças necessárias para o fabrico de um pequeno automóvel actual que ultrapassam já as 25 mil.

Todos os veículos eram testados em pista e alvo de um apertado controlo de qualidade. Estava previsto arrancar com a montagem do Opel Rekord, Opel Kadett, Vauxhall Victor e do pequeno Vauxhall Viva 1000 até ao final de 1964. A fábrica começou a trabalhar num turno com apenas 243 funcionários, mas rapidamente chegou aos 300 funcionários, sendo a maior dificuldade encontrada, tal como já foi mencionado no artigo acerca da fábrica de montagem de Volkswagen, o recrutamento de pessoal especializado.

Esta dificuldade, obrigou a General Motors a dar formação adequada aos funcionários, para conseguir garantir os níveis de qualidade exigidos na indústria automóvel. Muitos foram enviados para fábricas da General Motors em Inglaterra, Bélgica, Alemanha e Suíça, para receberem treino intensivo e para poderem posteriormente transmitir esses conhecimentos, aos funcionários das linhas de produção. Estiveram também em Portugal funcionários especializados da fábrica da General Motors em Antuérpia e funcionários especializados da Vauxhall e da Opel, para auxiliar no treino dos funcionários portugueses.

O Sr. Minor referiu ainda que “... pelo nosso contacto com os trabalhadores portugueses pudemos observa que a qualidade da mão-de-obra local é extremamente satisfatória. Verificamos que, o trabalhador português é de fácil adaptação, inteligente e dedicado. Os técnicos estrangeiros das outras organizações da GM partilham igualmente desta opinião.”

No final do discurso foram mencionadas as boas condições de segurança e bom ambiente de trabalho necessários para garantir a motivação dos funcionários e a obtenção de bons resultados, que sejam proveitosos e duradouros para a General Motors e para Portugal.

Do discurso proferido pelo Presidente da Genera Motors Corporation, John F. Gordon, destacamos algumas frases que, face à nossa realidade, não deixam de nos fazer reflectir sobre o que sucedeu nos anos seguintes até chegarmos à data actual.

Segundo as palavras de John F. Gordon, tudo indicava que Portugal estava prestes a dar o salto rumo ao progresso e foi com base nisso que a General Motor acreditou no nosso país como mais um mercado para expandir o seu negócio. O presidente da maior fábrica de automóveis do mundo disse: “Tem-me causado óptima impressão a estabilidade económica de Portugal e a solidez da sua política financeira. As instalações hoje inauguradas representam um investimento importante Desejo salientar que, qualquer investimento, pequeno ou grande em relação à estrutura total da Genera Motors, requer plena justificação sob o ponto de vista da sua vantagem económica, tanto para a GM como para o país onde é feito.

Na nossa opinião, este novo investimento justifica-se por dois motivos. Primeiro: temos fé no futuro de Portugal.

Com uma longa história de Governo estável e um crescimento recente acelerado do Produto Interno Bruto (PIB) graças aos bem delineados planos de desenvolvimento, a economia portuguesa expande-se rapidamente. Estes factos, aliados à estabilidade do escudo e à disponibilidade de uma excelente mão-de-obra, proporcionam um ambiente propício a novos investimentos.

Segundo motivo: se a expansão da economia portuguesa acompanhar o ritmo observado noutros países — e não vemos razão para julgar o contrário — pensamos que haverá necessariamente uma maior procura para os nossos produtos”. E, após mais algumas considerações sobre a indústria automóvel a nível internacional, terminou o discurso dizendo: “Nós aguardamos com grande confiança a enorme contribuição que a indústria de montagem de automóveis virá trazer à economia de Portugal e ao bem-estar do povo português”.

Embora tenha sido um discurso feito sob os olhares de um regime de ditadura, não podemos esquecer que eram as palavras de alguém com uma visão global do mundo e que desempenhava um cargo de topo ao nível da indústria mundial. Não quero, nem me compete, fazer aqui avaliações políticas, posso no entanto mencionar factos históricos que, eventualmente, poderão ser mais ou menos polémicos, dependentemente de quem os ler ou da forma como forem interpretados.

Na data da inauguração da fábrica da GM na Azambuja, já chegava a 25 o número de autorizações pedidas ao estado português para a montagem e fabrico de automóveis em Portugal. Face a este tão elevado número de pedidos, para um país tão pequeno como o nosso, muitos eram os que se questionavam sobre a viabilidade destas indústrias e achavam excessivo o número de unidades de fabrico. Aos olhos actuais, parece-nos evidente que na ausência de uma política de expansão para o exterior, por parte dessas indústrias, o insucesso seria o mais óbvio dos destinos para a grande maioria, estando o sucesso garantido apenas para os maiores e mais fortes que tivessem capacidade de expansão para a exportação.

Sem dúvida que a GM estava no topo da lista dos que teriam o futuro garantido e isso foi o que a história nos mostrou até ao ano de 2006.

A fábrica era constituída por amplas instalações, separadas no seu interior por várias secções. Como não havia secção de prensas e estampagem, as peças eram importadas de outras fábricas da GM e recebidas no armazém de logística, sendo a partir daí distribuídas pelas várias áreas de montagem. A primeira era a área das carroçarias, onde se procedia à soldadura eléctrica por pontos e soldadura oxi-acetilénica das várias peças de chapa que compunham as carroçarias dos automóveis ou camiões. Depois era a fase de preparação de chapa, ou fase de acabamentos, com operações de passagem à lixa, seguindo-se a montagem das portas, capot e guarda-lamas, antes de se iniciar o processo de preparação para a pintura, com o desengorduramento por processos químicos e lavagem. De seguida, as carroçarias eram secas numa estufa própria e passavam para a aplicação do primário, seguindo-se mais uma fase de secagem, noutra estufa, antes da preparação da superfície com remoção de impurezas com lixa de água e de entrar em mais uma estufa, esta era a última antes da pintura propriamente dita. Na área da pintura começava-se por aplicar uma 1º demão, que seria seca num forno, seguindo-se uma segunda e novamente o cozimento em mais um forno. O passo seguinte, era a preparação para enviar para a linha de montagem, onde, no caso dos camiões já tinham sido montados, rebitados e aparafusados o chassis, para receberem as molas os eixos, o sistema de travagem, os motores e caixas de velocidades numa área própria.

O processo de montagem contemplava também numa outra sub-secção, a montagem dos interiores e cablagens eléctricas, bem como de todas as peça exteriores e acessórios, culminando tudo na montagem da cabina no chassis do camião. No final procedia-se a uma inspecção, antes de se efectuar os vários testes que asseguravam o bom funcionamento do veículo. Algumas destas fases de fabrico e montagem, podem ser vistas nas fotos que ilustram este artigo. O processo de montagem dos automóveis era semelhante, embora um pouco mais complexo.